AUTO ELETTRICA

50.000 KM ANNUI… QUALE SARA’ LA MIA PROSSIMA AUtO?

Una ricerca sulla reale fattibilità di scegliere un’auto elettrica
a cura di Gianni Gumirato (Agente di Commercio e Consigliere @ Agenti Treviso)
Da persona sensibile alle problematiche ambientali, mi chiedo spesso quale possa essere il mio personale contributo alla salvaguardia del pianeta. Non c’è dubbio che una voce molto importante inerente il nostro impatto ambientale sia proprio quella che riguarda la mobilità.

Chi percorre annualmente intorno ai 50.000 km può orientarsi verso l’elettrico in modo da ridurre le emissioni nocive e contribuire, nel suo piccolo, a rimediare ai danni che abbiamo causato al clima? O sarebbe un’imprudenza vista l’attuale situazione in termini di costi e la relativamente scarsa presenza di colonnine di ricarica? Oppure molto probabilmente la soluzione è una vettura ibrida?…

In sintesi principali DUBBI:

 

1. L’auto elettrica ha poca autonomia e quindi è adatta ad un uso cittadino, non certo alle lunghe percorrenze tipiche del lavoro di un agente di commercio.

2.  Ci sono ancora pochissime colonnine di ricarica, viaggiare con un’auto elettrica significa avere sempre l’ansia di rimanere appiedati (proprio come quella che affligge molte persone riguardo il proprio smartphone).

3.  Perché spendere tanti soldi nel tentativo di eliminare le emissioni nocive, quando da qualche parte l’energia elettrica deve pur essere prodotta? Le vetture elettriche non emettono inquinanti ma l’inquinamento si concentrerà in un unico posto: il camino della centrale termo elettrica dove si continuerà a bruciare petrolio o gas necessari a produrre la corrente per caricare le batterie della mia auto.

4. Le auto elettriche non emettono CO2 ma i processi per la realizzazione delle batterie in realtà ne emettono molta e utilizzano metalli tanto rari quanto tossici che le rendono irriciclabili.

5. In ogni caso le auto elettriche sono ancora un mercato in fase iniziale e quindi molto più costose di un paragonabile modello termico.

6.  I motori elettrici sono poco potenti e la guida diventerebbe una noia mortale. Meglio pensare all’ibrido.

7.  In caso di incidente il pacco batterie di un’auto elettrica può facilmente danneggiarsi e causare la folgorazione dei passeggeri e dei soccorritori oltre che andare in corto circuito e causare facilmente incendi.

 

Come spesso accade un conto è quello che pensavo inizialmente sui vari temi (percezione) un altro è quello che ho appreso poi (la realtà dei fatti).

 

1

PERCEZIONE: l’auto elettrica ha poca autonomia e quindi è adatta ad un uso cittadino, non certo alle lunghe percorrenze tipiche del lavoro di un agente di commercio.
REALTA’: i modelli medi più recenti, grazie alla riduzione del costo delle batterie, sono dotati di accumulatori di minimo 38 o 40 KW e sempre più frequentemente ci sono le versioni “extended” da 62 o 64 KW, sufficienti a percorrere 350–400 km reali.

Il pionieristico produttore americano Tesla, che certamente commercializza modelli molto costosi, sta addirittura eliminando dal listino i modelli da 60 e 90 KW sostituendoli rispettivamente con quelli da 75 e 100 KW.

Nell’utilizzo normale quindi per un agente come me, che percorro mediamente 250 km ogni volta che prendo l’auto, il problema dell’autonomia non si pone. Tornato dal lavoro avrò ancora una percorrenza residua per le attività serali, dopo di che si attacca l’auto alla presa di corrente per fare il “pieno” durante la notte. E quando si devono percorrere più di 400 km in un giorno? In questo caso sarà necessario fare un “rabbocco” presso una colonnina. E qui scatta la seconda tipica obiezione.

2

PERCEZIONE: Ci sono ancora pochissime colonnine di ricarica, viaggiare con un’auto elettrica significa avere sempre l’ansia di rimanere appiedati (proprio come quella che affligge molte persone riguardo il proprio smartphone)
REALTA’: scaricando una delle tante app disponibili (es. Nextcharge) ci si può facilmente rendere conto che nella realtà le colonnine presenti sono molte di più di quelle che ci è capitato casualmente di vedere. Molti centri commerciali e supermercati come molti ristoranti, soprattutto catene diffuse come ad esempio McDonald o RoadHouse, hanno colonnine nei propri parcheggi che in alcuni casi permettono addirittura la ricarica gratuita (è chiaro che rappresentano, per ora, un mezzo promozionale per attirare nuovi clienti).

Molti operatori del mercato dell’energia stanno investendo nel mercato delle ricariche. Enel per esempio ha creato una società apposita, EnelX, che ha un piano da 300 milioni di € per l’installazione di 7.000 nuove colonnine entro il 2020 (http://www.corriere.it/economia/17_novembre_09/svolta-colonnine-elettriche-auto-piano-enel-300-milioni-ff147808-c580-11e7-8460-ef8ba8b0b1d6.shtml).

Quindi in un viaggio di lavoro più lungo del solito, ma evidentemente anche per le gite domenicali o le vacanze, quando uno si ferma a metà giornata per nutrirsi, farà altrettanto col proprio veicolo. Le colonnine a ricarica rapida (fast charge) da 22 KWh permettono di erogare appunto 22 kW in un’ora, quindi permettono di “rabboccare” un circa terzo di una batteria da 64 kW allungando l’autonomia di 130 km circa.

Nel malcapitato caso si rimanga davvero “a secco” sono già attivi dei servizi di emergenza come E-gap (https://www.alvolante.it/news/e-gap-ricarica-auto-elettriche-a-domicilio-361365)

3

PERCEZIONE:  perché spendere tanti soldi nel tentativo di eliminare le emissioni nocive, quando da qualche parte l’energia elettrica deve pur essere prodotta? Le vetture elettriche non emettono inquinanti ma l’inquinamento si concentrerà in un unico posto: il camino della centrale termo elettrica dove si continuerà a bruciare petrolio o gas necessari a produrre la corrente per caricare le batterie della mia auto.
REALTA’: negli ultimi anni il fabbisogno di energia elettrica nazionale viene coperto da una frazione sempre crescente proveniente dalle rinnovabili. Nel 2017 i dati ufficiali pubblicati da Terna rivelano che il peso delle fonti fossili si ferma a poco più del 50%. L’altra metà è già ora fornita in gran parte dalle rinnovabili (più del 32%) e dall’importazione di energia dall’estero (meno del 12%). I più virtuosi però possono decidere di farsi installare a casa una wall-box (colonnina a carica rapida) da un fornitore certificato che eroghi energia dalle sole fonti rinnovabili. Il massimo dell’efficienza poi sarebbe la produzione in proprio tramite pannelli fotovoltaici sul tetto, tagliando anche lo spreco rappresentato da quella piccola parte di energia che inevitabilmente viene dissipata nel trasporto di corrente tramite le reti elettriche.

Nella peggiore delle ipotesi, ammettendo anche di utilizzare solo fonti fossili per produrre l’energia destinata a caricare la batteria di un’auto elettrica, la quantità di petrolio necessaria sarebbe comunque molto minore di quella necessaria ad alimentare direttamente un motore termico. Questo grazie alla maggiore efficienza del motore elettrico, che converte dal 59 al 62% dell’energia elettrica in energia cinetica alle ruote. I motori termici convenzionali convertono solo dal 17 al 21% dell’energia chimica contenuta nel carburante in energia cinetica (vedi https://www.fueleconomy.gov/feg/evtech.shtml).

 

4

PERCEZIONE:  le auto elettriche non emettono CO2 ma i processi per la realizzazione delle batterie in realtà ne emettono molta e utilizzano metalli tanto rari quanto tossici che le rendono irriciclabili.
REALTA’: è ovvio che i processi industriali di costruzione delle batterie implicano emissioni ma questo è vero anche per la realizzazione di tutte le componenti dei veicoli termici attuali. Inoltre le batterie delle auto hanno tipicamente una seconda vita come impianti di accumulo per le rinnovabili. Ad esempio nello stadio di Amsterdam la corrente elettrica è garantita dagli accumulatori riciclati da 148 pacchi batteria di auto elettriche (https://www.lastampa.it/2018/07/03/motori/stadio-di-amsterdam-la-corrente-elettrica-garantita-dalle-batterie-della-nissan-leaf-Aoespe2TlPDJSUhO04qN2N/pagina.html). Le batterie al litio sono composte da metalli e quindi riciclabili integralmente anche se in parte questo è economicamente svantaggioso. Ma qui deve intervenire il legislatore: non è un problema tecnico.

5

PERCEZIONE:  in ogni caso le auto elettriche sono ancora un mercato in fase iniziale e quindi molto più costose di un paragonabile modello termico.
REALTA’: in effetti il costo iniziale è ancora molto alto ma poi il costo di esercizio è notevolmente più basso nei veicoli elettrici e ciò porta il punto di pareggio più vicino di quanto si possa pensare.

La componentistica nei veicoli elettrici è molto più semplice rispetto ai motori termici; non c’è la frizione, non c’è il cambio, non ci sono oli da sostituire (altra riduzione degli inquinanti) e quindi la manutenzione incide molto meno.

Quanto ai costi del “carburante”, fare il pieno a un’auto con una batteria da 64 kW usando la wall-box di casa costa mediamente 0,20€/kW quindi 13€; ipotizzando di percorrere con tale carica 400 km, fanno 3,25€ per 100 km contro i circa 8,50€ per 100 km della mia attuale auto diesel (utilizzo da anni solo il Diesel+ che ha un 15% di componente rinnovabile ma è leggermente più costoso).

Un recente studio ha confrontato la VW Golf nelle versioni elettrica, ibrida, a benzina e diesel e i costi di acquisto, di esercizio e la tassazione in cinque paesi europei (purtroppo non l’Italia). In tutti e cinque i paesi la versione elettrica è risultata la più economica dopo quattro anni (https://www.theguardian.com/environment/2019/feb/12/electric-cars-already-cheaper-own-run-study).

6

PERCEZIONE:  i motori elettrici sono poco potenti e la guida diventerebbe una noia mortale. Meglio pensare all’ibrido.
REALTA’: un modello medio elettrico ha accelerazioni di tutto rispetto.

Ad esempio la Hyundai E-Kona accelera da 0 a 100 km/h in 7,6 secondi. Un’Audi Q3 40 TFSI Quattro S tronic in 7,4 secondi, una Bmw X4 xDrive20d Msport-X in 8 secondi, un’Alfa Romeo Stelvio 2.2 Turbodiesel 190 CV AT8 Q4 Super in 7,6 secondi.

L’Audi (a benzina) però emette 164 g di CO2 ogni km (cioè 8,2 tonnellate di CO2 in un anno percorrendo 50.000 km – pari, per inciso, a 4,8 volte il peso dell’auto!) la BMW (a gasolio) emette 146 g/km (cioè 7,3 tonnellate di CO2 in un anno – pari a 4 volte la massa totale dell’auto), l’Alfa (a gasolio) emette 160 g/km (cioè 8 tonnellate di CO2 in un anno – pari a 4,57 volte il peso dell’auto).
E l’ibrido? Ecco un esempio: Lexus RX Hybrid F Sport, accelerazione 0-100 in 7,7″, emissioni 134 g/km pari a 6.700 kg in un anno cioè, dato che la RX ha una massa di 2.285 kg, esattamente 2,93 volte il peso dell’auto ogni singolo anno. La nuovissima Toyota Rav4 è meno prestante ma fa un po’ meglio in termini di emissioni. In ogni caso, su una percorrenza di 50.000 km, rilascia in atmosfera comunque il triplo del proprio peso in CO2. Analizzando il grafico in basso, diventa chiaro quanto i modelli ibridi non siano in media così differenti in termini di emissioni dai modelli tradizionali, mentre è significativa l’assenza completa della barra nel modello elettrico. Per non farci mancare nulla vediamo anche i dati di un paio di modelli venduti in origine con l’alimentazione a metano: Opel Astra 1.4 T 110 CV EcoM 5p Dynamic e Seat Leon SW 1.5 TGI. Modelli di fascia più bassa che in effetti diventano poco competitivi in termini di prestazioni e comunque hanno impronte ecologiche niente affatto “green” contrariamente a quanto si potrebbe pensare. Fonte: Quattroruote n. 763 Marzo 2019.

7

PERCEZIONE:  In caso di incidente il pacco batterie di un’auto elettrica può facilmente danneggiarsi e causare la folgorazione dei passeggeri e dei soccorritori oltre che andare in corto circuito e causare facilmente incendi.
REALTA’: è intuitivo che il pacco batteria rappresenta un rischio in caso di incidente ed è il motivo per cui tutti i progettisti lo posizionano nella parte bassa del pianale, protetto da un’opportuna struttura di acciaio a prova degli urti anche importanti, che si possono verificare in un grave incidente. E vero anche che il pacco batteria è in realtà costituito da un notevole numero di moduli separati, ciascuno con un voltaggio che è una frazione del totale dell’intera batteria. Per prendere una scossa significativa, una persona dovrebbe quindi usare il proprio corpo per chiudere il circuito fra una lunga serie intatta di queste batterie. In altre parole, farlo apposta. Come mettere le dita nella presa. Nelle auto elettriche ci sono anche cavi sotto tensione. Ma se si da un’occhiata alle informazioni per soccorritori di Tesla, per esempio, diventa chiaro che questi cavi sono pochi, protetti e ben localizzati. In ogni caso gli uomini dei Vigili del Fuoco sono già addestrati e dotati delle opportune protezioni adatte anche all’isolamento elettrico.
Vedi anche https://attivissimo.blogspot.com/2019/03/difesaonlineit-e-le-verita-scomode.html

 

CONCLUSIONI: ci sono anche altri vantaggi meno noti legati all’uso dei veicoli elettrici, oltre all’esenzione quinquennale dal pagamento del bollo, anche il premio assicurativo è meno oneroso.

Alcune città permettono la circolazione all’interno delle ZTL e il parcheggio sulle strisce blu per gli EV è gratuito anche in pieno centro storico.

Il motore elettrico in decelerazione e in discesa permette di utilizzare il cosiddetto freno motore ottenendo due benefici: 1 recuperare energia – che andrebbe sprecata come calore dai dischi dei freni – per ricaricare la batteria e 2 ridurre ulteriormente l’inquinamento. Ad ogni frenata infatti i dischi si usurano rilasciando minuscole particelle di metallo. Usare meno il freno significa quindi ridurre anche l’inquinamento atmosferico da polveri sottili. L’uso del freno motore è proprio “l’arma” utilizzata anche nei veicoli ibridi che, recuperando l’energia dalle frenate, nell’economia complessiva del sistema risultano emettere meno CO2.

Ma un veicolo ibrido per come è concepito, di fatto è uno spreco: c’è tutta la componentistica termica più tutta la componentistica elettrica comprese batterie anche piuttosto capienti nei plug-in, e in ogni caso, rileggendo anche i dati al punto 6, restano comunque emissioni non trascurabili in atmosfera.

Credo che la vera discriminante, al di là di tutto, resti proprio questa. Nel mio caso, scoprire che in poco meno di 4 anni con 185.000 km percorsi, ho già contribuito a lanciare in atmosfera qualcosa come 24 tonnellate di CO2 cioè 15 volte il peso della mia macchina (senza badare agli ossidi di azoto) mi fa molto pensare.

 

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